Deutsche Bahn setzt auf KI, doch Stellwerke stammen noch aus der Kaiserzeit

Die Deutsche Bahn will ihre Züge intelligenter machen. Sensoren sollen technische Defekte frühzeitig erkennen, Software soll Verspätungen reduzieren und digitale Stellwerke sollen mehr Züge auf denselben Strecken ermöglichen. Doch während die Bahn von der Zukunft spricht, stammt ein Teil ihrer Infrastruktur noch aus der Zeit von Kaiser Wilhelm II.

Auf der Strecke zwischen München und Mühldorf am Inn war bis vor Kurzem ein mechanisches Stellwerk aus dem Jahr 1899 in Betrieb. Die Eisenbahner bedienten schwere Hebel und Kurbeln, mit denen sie Weichen und Signale über mechanische Verbindungen steuerten. Die Anlage erfüllte mehr als ein Jahrhundert lang ihre Sicherheitsfunktion. Erst Ende 2025 wurde sie durch moderne elektronische Technik ersetzt.

Die Deutsche Bahn bestätigte den Austausch der alten Stellwerke in Hörlkofen und Thann-Matzbach. Die Modernisierung kostete rund 50 Millionen Euro. Weitere mechanische Stellwerke sollen dort bis 2027 verschwinden.

Leserbrief

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Der historische Rückstand beschränkt sich nicht auf Bayern. Laut einem Bloomberg-Bericht ist noch knapp ein Fünftel der Stellwerke der Deutschen Bahn mechanisch. Insgesamt arbeitet das Netz mit einer Vielzahl unterschiedlicher Stellwerkssysteme. Diese technische Vielfalt erschwert Wartung, Ersatzteilbeschaffung und die Einführung einheitlicher digitaler Standards.

Die Folgen reichen über alte Hebel und Kurbeln hinaus. Die Bahn muss Stellwerke, Signalanlagen, Kommunikationssysteme und Fahrzeuge aufeinander abstimmen. Wer den Zugverkehr digitalisieren will, kann nicht einfach eine neue Software installieren und erwarten, dass die gesamte Infrastruktur mitzieht.

Bei der Digitalisierung liegt Deutschland weit zurück

Ende 2025 waren nach den im Bloomberg-Bericht genannten Zahlen lediglich 683 Kilometer des mehr als 33.000 Kilometer langen DB-Netzes mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgerüstet. Wenige Monate zuvor hatte die Deutsche Bahn ihre bisherige Strategie zur Einführung des europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS zurückgenommen. Dessen Einführung hatte die Schweiz im Normalspurnetz bereits 2018 abgeschlossen. Die Netze unterscheiden sich zwar in Größe und Verkehrsstruktur, der Vergleich zeigt dennoch, wie unterschiedlich weit die Umstellung fortgeschritten ist.

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Während Deutschland Milliarden für die Unterstützung der Ukraine bereitstellt, kommt die Modernisierung der Deutschen Bahn nur schleppend voran. Beide Ausgabenbereiche folgen unterschiedlichen haushaltspolitischen Regeln.

Die Ukraine-Hilfe lässt sich nicht einfach in Bahninvestitionen umwandeln. Doch die Frage nach den Prioritäten der Bundesregierung bleibt. Ein Land, das bei Digitalisierung und Künstlicher Intelligenz vorne mitspielen will, muss erklären, warum zentrale Teile seiner Verkehrsinfrastruktur noch immer auf Technik aus der Kaiserzeit angewiesen sind.

Die Ausrüstung der Züge ließ sich nicht im vorgesehenen Zeitrahmen umsetzen, zudem war die Finanzierung der Infrastruktur unsicher. Die Bahn musste ihre Pläne überarbeiten, während Fahrgäste weiter mit Verspätungen und technischen Störungen konfrontiert waren.

Analyse

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Moderne Technik könnte den Betrieb effizienter machen. Siemens Mobility zufolge verfügt ein ICE über rund 1.000 Sensoren, die täglich etwa eine Milliarde Datenpunkte erzeugen. Diese Informationen helfen, Verschleiß frühzeitig zu erkennen und Wartungsarbeiten besser zu planen. Zusammen mit digitalen Stellwerken und ETCS könnten nach Einschätzung von Siemens bis zu 30 Prozent mehr Züge auf bestehenden Strecken verkehren. Das ist ein technisches Potenzial, keine bereits flächendeckend erreichte Steigerung.

Künstliche Intelligenz kann Verspätungen früh erkennen und den Zugverkehr effizienter steuern. Doch sie repariert keine defekte Weiche, verlegt keine neuen Gleise und ersetzt kein veraltetes Stellwerk. Dafür braucht es Geld, Planung und politische Konsequenz. Die Deutsche Bahn investiert zwar Milliarden in ihr Netz, doch der jahrzehntelange Sanierungsstau bleibt. Solange alte Anlagen und unterschiedliche technische Systeme den Betrieb ausbremsen, bleibt die digitale Bahn ein Versprechen auf dem Papier.

Die politische Kritik muss deshalb nicht lauten, dass die Ukraine weniger Unterstützung erhalten soll. Sie richtet sich an eine Bundesregierung, die auch für die Funktionsfähigkeit der eigenen Infrastruktur verantwortlich ist.

Die Bürger erleben die Folgen des Sanierungsstaus unmittelbar, wenn Züge ausfallen, Anschlüsse verpasst werden und Reisezeiten kaum verlässlich planbar sind. Die Regierung muss erklären, wie sie die Modernisierung beschleunigen und ihre Finanzierung langfristig sichern will.

Das Stellwerk aus dem Jahr 1899 steht für eine Modernisierung, die zu lange aufgeschoben wurde. Dass die Anlage mehr als ein Jahrhundert funktionierte, spricht für die Ingenieure und das Wartungspersonal. Dass sie erst Ende 2025 ersetzt wurde, zeigt das Ausmaß des technischen Rückstands.

Die Zukunft der Deutschen Bahn beginnt nicht mit Künstlicher Intelligenz, sondern mit funktionierenden Gleisen, modernen Stellwerken und zuverlässigen Signalen. Fahrgäste interessieren sich wenig für Milliarden von Datenpunkten, wenn ihr Zug ausfällt oder der Anschluss weg ist. Digitalisierung muss sich im Alltag bewähren, nicht in Präsentationen.

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